东莞日报3月9日  8月底，我市第一个最大规模物流园——广源物流园将启用。目前已有300多家物流公司与物流园招商中心达成协议。该物流园正式启用后，将成莞深重要的物流集散地，在一定程度上弥补我市缺乏大规模、专业物流园区的空白。

　　尽管广源物流园的启用，会弥补我市缺乏大规模、专业物流园区的空白，但要建立物流基地，光靠增加物流企业的数量恐怕是远远不够的。因为物流基地是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点，虽然广源物流园目前已有300多家物流公司与物流园招商中心达成协议。但要建立物流基地，不能只靠增加物流企业或者运输企业来实现，建现代物流基地应有政策支持、政策引导，以便引进具有一定规模、综合服务功能齐全的现代意义上的物流企业。

　　必须承认，与东莞的经济总量、地位相一致，东莞的物流总量也非常可观，然而以往由于本地物流企业总体上的“小、散、弱”局面，因此尽管数量不少，但“小舢板”再多，也难以与知名的物流“航空母舰”相抗衡，从丰盛的物流总量中分得的“蛋糕”也远远没有想象的那么大，最主要的也是因为较小、较散、较弱而无法将物流费用压降下来。所以，如何促进物流资源进一步整合、重组，引导传统货运企业加快向第三方物流企业转型，是一道十分现实和紧迫的课题。

　　落脚到东莞，为加快物流企业转型发展，针对制造业发达的特点，就不妨给物流做点“加减法”。所谓“加法”，就是要通过立规矩、给政策等等，引导和促进企业从物流的“自给自足型”，向专业企业的配送型转变，这一方面有利于降低物流成本，另一方面也有利于促进专业物流企业做强做大；所谓“减法”，就是反过来，从城市公共管理的角度采取措施，促进物流“自给自足型”企业的数量逐步减少。这就是所谓的政策引导。

　　通过对欧美国家物流政策的分析可知，虽然各国均未制定针对物流的专门法规，但是很多国家政府方面都在采取相应的政策来促进本国物流业的发展。这些政策虽然各有侧重，但大同小异，方向和目的是一致的，那就是通过出台相关的土地使用、税收等法律，来促进本地物流业的发展。这值得我们借鉴。（李坚）