1.1项目背景

　　停车设施是城市重要的交通基础设施，结构完善、布局合理、供需平衡的城市停车系统是科学引导汽车发展和使用、改善城市交通环境、构建现代化城市综合交通体系的重要举措，同时也是贯彻落实科学发展观、实施节能减排战略、合理配置土地资源、促进城市可持续发展的必然要求。随着城市经济的快速发展和机动化水平的提高，城市机动车保有量快速增长，我国各大、中、小城市的停车问题也日趋严重，影响了城市交通系统的协调发展。国家部委明确要求各地要及时制定城市停车设施专项规划。住房城乡建设部《关于加强城市停车设施管理的通知》（建城〔2015〕141号）、国家发展改革委《加快城市停车场建设近期工作要点与任务分工》（发改基础〔2016〕159号）等文件，均明确要求各地要及时深化制定城市停车设施专项规划，在用地控制层面落实停车设施布局方案。

　　近年来，东莞市机动车保有量持续迅猛增长，衍生出城市交通拥堵加剧、大气污染防治压力加大、“停车难、停车久、停车乱”现象加重等问题和挑战。为了更好地满足市民群众日益增长的美好生活需要，保障市民群众的停车刚需，提高停车秩序精细化智慧化管理水平，实现静态交通和动态交通协调发展，加快打造“湾区都市、品质东莞”的目标，东莞市政府出台了《加强停车设施规划建设管理的实施意见》的通知（东府〔2019〕81号）、《东莞市人民政府关于加快建设现代化综合交通体系、打造粤港澳大湾区品质交通城市的实施意见》（东府〔2020〕11号）及《关于加强停车设施规划建设管理的实施意见》（下文简称《实施意见》）的指导文件。《实施意见》要求坚持“精准供给、盘活存量、改善秩序”的目标导向，对加强全市停车设施规划建设管理作出全面要求，从停车配建标准、公共停车场建设、停车收费等方面作出指导，并要求各镇尽快完成停车设施专项规划，并制定任务分解表，要求各镇完成一定量的停车规划建设管理等方面的优化工作任务。

　　在此背景下，开展《东莞市樟木头镇停车设施专项规划》。

　　1.2规划范围和年限

　　规划范围：樟木头镇全镇域，全镇总面积为118.34平方千米。包含圩镇社区、樟罗社区、百果洞社区、樟洋社区、石新社区、柏地社区、官仓社区、裕丰社区、金河社区、樟新社区等社区，共计10个社区。

　　规划年限：2023—2035年。近期规划到2025年，远期规划到2035年。

　　图1-1樟木头镇停车设施专项规划研究范围示意图

　　1.3规划对象和规划内容

　　1.3.1规划对象

　　本停车规划所指城市停车设施为社会性小客车的停放设施。

　　按停车设施的建设类型划分，可分为建筑物配建停车场、城市公共停车场、路内停车场三类。

　　（1）建筑物配建停车场：指建筑物依据建筑物配建停车位标准所附设的面向本建筑物使用者和公众服务的供机动车停放的停车场。

　　（2）城市公共停车场：指位于道路红线以外、面向公众服务的供机动车停放的停车场。

　　（3）路内停车位：指在道路红线以内划设的面向公众服务的供机动车停放的停车空间。

　　1.3.2规划内容

　　（1）停车供需现状分析

　　充分利用樟木头镇土地利用以及道路交通等资料，通过踏勘与档案查阅等方式，全面掌握樟木头镇各社区的停车设施供应与需求现状情况，综合分析城市停车的供应问题及其原因。

　　（2）停车发展战略分析

　　以上位规划为指导，依据城市不同时期社会经济及交通发展水平，研究停车发展战略以及停车分区发展战略。

　　（3）路外公共停车场规划

　　依据停车场发展战略，在满足樟木头镇各期限内的停车需求的基础上，采取定性与定量相结合的方法，结合土地、交通和停车场规划期限内的发展需求，合理确定公共停车场的规模和位置。

　　（4）路内公共停车设施规划

　　在需求预测和停车设施发展战略的指引下，结合樟木头镇交通流量与管理措施，对各区域路内停车场的设置要求提出建议，合理布设路内停车场，提出允许停车路段、禁停路段及路内停放方式。

　　（5）近期实施规划

　　根据近期、远期确定各期实施计划，特别是近期实施计划不仅要考虑近期的需求大小，还应考虑周围土地利用与道路交通状况，提出近期实施公共停车场的建设规模、停车场类型，为公共停车设施规划审批、投资建设提供科学依据。

　　（6）保障措施与建议

　　从停车管理体制与机制、停车收费政策措施、停车产业化发展政策、智慧停车系统建设与发展、优先发展公共交通等五个方面提出相应的保障措施和建议，意在帮助停车设施专项规划的落地实施。

　　1.4规划依据

　　《中华人民共和国城乡规划法》（2008 年）

　　《中华人民共和国道路交通安全法》（2011 年）

　　《城市停车设施规划导则》（2015 年）

　　《城市停车规划规范》（2016年）

　　《广东省城乡规划条例》（2012 年）

　　《广东省电动汽车充电基础设施建设运营管理办法》（2016 年）

　　《广东省电动汽车充电基础设施规划（2016-2030 年）》

　　《东莞市城市总体规划》

　　《东莞市交通发展白皮书》

　　《东莞市综合交通运输体系规划（2013—2030年）》

　　《东莞市城市规划管理技术规定》（2020版）

　　《东莞市樟木头镇国土空间总体规划（2020-2035）》

　　《东莞市樟木头镇总体规划（2016—2030年）》

　　东莞市樟木头镇各片区已编控规成果

　　其他相关法律、法规、规范

　　第二章 现状停车问题分析

　　2.1停车供需总体情况

　　2.1.1现状停车供给

　　2.1.1.1总体供给情况

　　根据调查，樟木头镇现状泊位总数约为3.17万个，其中路内停车场泊位约为0.47万个，占比14.91%，路外停车场泊位约为2.70万个，占比85.09%，其中路外公共停车场泊位0.36万个，占比为11.27%，路外配建停车场泊位2.34万个，占比为73.28%。樟木头镇各社区现状泊位情况如下表所示。

　　表2-1樟木头镇现状停车设施构成统计表

　　具体占比如下图所示：

　　图2-1樟木头镇现状停车设施构成情况

　　图2-2樟木头镇现状停车设施分布情况

　　2.1.1.2各村（社区）停车泊位供给情况

　　樟木头镇各社区现状停车泊位供给情况如下表和下图所示。由图表可知，柏地社区、樟洋社区、樟罗社区的现状停车泊位供给量远高于其他社区，分别占比22.06%、20.24%、18.83%。

　　表2-2樟木头镇各社区现状泊位统计表

　　图2-3樟木头镇各社区现状停车泊位构成

　　2.1.2现状停车需求

　　（1）定义

　　现状停车需求是指能满足樟木头镇内小汽车停放所需的停车泊位数量。按停车设施的建设类型划分，可分为路外停车需求和路内停车需求。路外停车需求的统计包括现状合理泊位停车、违规停车（占用地块内的消防和应急通道、绿化、人行道等）以及绿化、空地等未建设地块内停车。路内停车需求的统计包括划线泊位内停车、机动车道违章停车以及占用绿化带、人行道、非机动车道停车。

　　（2）总体评估

　　根据《城市停车设施规划导则》，规划人口规模小于50万人的城市，机动车停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1.1～1.5倍之间。现状樟木头镇的停车供应总量宜控制在9.25万-12.61万个，方可与现状停车总需求达成供需平衡状态。同时结合现状停车设施调查情况，再考虑樟木头镇常住人口情况、小汽车保有量情况及拥车率等基本数据进行分析，可得出樟木头镇的现状停车泊位总需求约为10.50万个。因此，樟木头镇现状总的停车泊位供应缺口约为10.50-3.17=7.33万个。

　　2.2现状停车问题总结

　　根据对樟木头镇停车现状情况的统计与分析，樟木头镇现状停车主要存在以下问题：

　　1、机动车增长量大，停车泊位供需矛盾突显

　　樟木头镇现状停车泊位供给约为3.17万个，但需求却约有10.50万个，因此现状停车泊位供应缺口非常大，约为7.33万个，究其原因主要是相对较高的机动车拥有水平和相对较低的停车配建水平之间的矛盾。

　　2、停车设施未能全盘考虑，停车资源分布失衡

　　樟木头镇早期配建标准较低，历史遗留问题严重，由于过去对机动车发展预估不足，东莞市各镇普遍停车配建标准制定偏低，樟木头镇也不例外。此外，原来长期以镇村为主导的粗放发展模式缺乏一个强有力的政府停车监督政策，也使得停车配建政策难以按标准落实，进一步加剧了停车缺口问题。并且，由于缺乏规划统筹，樟木头镇辖区停车资源主要分布在旧中心周边2公里范围内，非中心区域停车位建设严重不足。

　　3、土地供给紧张约束，公共停车场建设空间不足

　　在整体可规划新增建设用地受限条件下，当前樟木头镇可供建设的公共停车场用地缺乏。并且，由于公共停车场相对经济效益低，建设的动力也相对不足。

　　4、停车产业化行业壁垒较多，停车产业化发展不足，缺乏政策保障

　　受相关法律条文影响停车场用地使用权限不明，停车位出让转让尚未形成市场化机制，致使社会投资主体无法清晰计算投资回报年限。此外，停车场的用地权属不同，实施面临的政策、条件也不同，致使停车场的审批材料繁多，审批过程极端繁琐。尤其是对于机械式立体停车库的建设，目前相关法律不明晰，审批主体不明确，涉及土地规划、消防、应急、交通等多部门，增大了社会资本参与停车产业化发展的难度。

　　5、停车管理力度薄弱，“停车秩序混乱”

　　伴随停车难成为人们日常生活中的普遍现象，违法停车现象也屡见不鲜。部分市政道路、人行道、绿化带，以及一些小区内部道路、绿地都被违停车辆占据，这不仅严重影响了道路交通运行，还易造成交通拥堵及安全事故。

　　第三章 停车发展及分区战略

　　3.1停车发展战略

　　3.1.1发展战略目标

　　樟木头镇目前正处于小汽车快速发展时期，目前城镇化建设相对不足，停车基础设施建设相对欠缺，停车泊位供需矛盾突出。基于这样的现实背景，以及未来城镇发展趋势的研判，提出本次停车规划的发展战略目标为：“现状治理，供需平衡，精细管理，智慧引领”。

　　“现状治理”——针对现状停车供需矛盾突出、秩序混乱等问题，从停车设施供给增加、停车秩序管理强化、停车收费标准优化等多方面，综合治理现状停车问题。

　　“供需平衡”——增加停车设施供给，适度限制小汽车使用，促进停车泊位供需动态平衡。

　　“精细管理”——结合总规静态交通指引及规划用地条件，制定分区政策，对各类停车设施差异化管理。

　　“智慧引领”——引进绿色智能的停车设施、智慧化管理手段，推动停车的产业化发展。

　　3.1.2基本原则

　　在以上的发展战略目标下，樟木头镇的停车发展主要应遵循以下五个原则：

　　（1）坚持生态环境保护优先和交通品质提升的原则。停车系统的发展应与综合交通发展目标相一致，保护生态环境优先，合理引导小汽车出行及停放使用。

　　（2）近远期相结合的原则。停车设施的规划建设应在做好与远期国土空间规划协调一致的前提下，重点解决近期停车问题，远近结合，协调发展。

　　（3）经济效益与社会效益相结合的原则。在保障民众停车需求的基础上，停车收费政策的制定等要考虑停车产业健康发展的经济效益，以保障停车产业的可持续发展。

　　（4）政府引导与停车产业发展互动协调的原则。在停车设施的建设和管理中，政府应主要起到法律法规和政策等多方面的支持引导作用，并保障和促进停车设施建设管理的产业化发展。

　　（5）可持续发展原则。考虑城市中有限的土地资源对停车场建设的承受能力，在城市开发建设、社会经济发展和城市交通畅通之间寻求一定的平衡，保证城市健康、持续地发展。

　　3.1.3战略任务及对策

　　结合樟木头镇停车系统现状，借鉴国内外先进经验，促进樟木头镇“停车有位、停车有法、停车有序”的停车可持续发展，采取如下战略任务及对策：

　　（1）静态交通发展战略

　　借鉴国内外先进经验，未来樟木头镇停车发展要按照“停车有位、停车有法、停车有序”的目标要求，采取如下战略性对策：

　　① 建立规划、建设、管理一体化的管理体制；

　　② 制定完善的停车政策、法规、标准与准则以及公共停车设施规划；

　　③ 推行停车设施民营化、产业化，推动停车设施建设市场；

　　④ 严格执行“拥车者自备车位”，鼓励配建“公共化”；

　　⑤ 节约土地资源，开发形式灵活多样的立体停车库。

　　（2）静态交通战略任务及对策

　　① 综合改善近期停车难问题，提升城镇交通品质。

　　对策：

　　充分利用存量空地，利用村（社区）闲置空间、已批未供地等，新建临时停车设施；

　　衔接总规控规，在停车供需矛盾突出地区建设新增停车设施；

　　挖潜现状停车设施，通过改建扩建、加强管理，提升既有停车设施供给规模和使用效率；

　　鼓励居民区及公建单位内部停车场扩容建设，并在一定时间适当对外开放；

　　发挥价格杠杆作用，调整停车收费，体现区域差别化和时间差别化；

　　完善法规体系和执法力量，加强停车秩序维护管理；城镇中心区范围内大力发展公共交通、提升慢行交通设施，引导小汽车出行方式向公共交通方式转化。

　　② 停车分区管控，提出差异化的停车规划政策

　　对策：

　　根据不同地区的城镇用地功能引导和交通特性需求，划定停车设施分区，不同地区采用差别化的停车设施供给结构，有效实现社会公共停车资源分配；不同地区制定差别化的停车配建标准；不同地区采用不同的停车收费标准，通过价格杠杆实现交通均衡分布。

　　③ 结合镇实际优化停车发展策略，保障基本停车泊位供给

　　对策：

　　协调东莞市的停车配建标准，结合樟木头镇的城镇发展和分区策略。

　　④ 制定停车设施建设扶持和鼓励政策，促进停车产业化、智慧化发展

　　对策：

　　完善停车建设管理及产业发展相关法律法规体系，加强停车场用地的规划控制，对停车用地给予土地优惠政策，减免相关税费，降低运营成本；

　　允许进行部分商业开发，作为公共停车的建设补偿；

　　引入智能停车诱导系统，提高泊位资源的利用率，减少车辆寻找泊位的无效绕行；

　　路内停车引入智能监测管理系统进行管理，提高停车管理水平。

　　3.2停车分区战略

　　3.2.1停车分区目标

　　宏观上引导并促进小汽车与公共交通在不同区域充分发挥各自的优势与功能，保障两者互动协调健康发展，支撑樟木头镇整体交通品质提升。微观上保障停车设施供应紧张地区停车资源充分合理共享与高效利用，实现区域停车供需动态平衡。

　　3.2.2停车分区的影响因素

　　停车分区的基本思路为通过停车分区，实现差异化的停车发展策略、政策与管理措施，合理分配交通资源，公平分担停车社会成本，以达到城市交通的正常高效运转。结合国内外的发展经验，停车分区的主要影响因素如下：

　　城镇空间发展结构和用地功能引导；

　　区域差异化的土地利用性质与用地开发强度；

　　区域差异化的公共服务资源分布；

　　区域差异化的职住人口分布；

　　区域差异化的交通设施供应水平和交通运行状况特征。

　　3.2.3停车分区方案

　　结合樟木头镇现状用地、总体规划的城镇空间结构和组团划分、控制性详细规划，给出如下的樟木头镇停车分区方案。

　　图3-1停车规划分区方案图

　　表3-1停车分区方案

　　3.2.4差别化停车政策

　　结合分区方案，根据不同分区的用地特征、交通运行特征和停车特征，提出如下的分区域差别化的停车政策。

　　表3-2分区域差别化停车政策

　　第四章 建筑物停车设施配建标准

　　建筑物配建停车位是城市机动车停车位供给的主体，原则上应占城市机动车停车位供给总量的85%以上，是城市停车设施专项规划研究的重要组成部分。由于城市建设进程中对未来机动车保有量和机动车使用的预估不足，过去的建筑物配建停车设施标准偏低，很多城市都存在着配建的基本车位不足问题，迫切需要结合发展背景，及时制定或修改停车配建标准，通过停车配建来缓解停车供需矛盾，充分发挥配建停车设施主导地位的作用。

　　4.1配建停车分区与建筑物分类研究

　　4.1.1配建停车分区

　　依据深圳、广州等其他城市经验，从规划管理便利性角度考虑，配建停车分区建议与停车政策分区保持一致。本规划将整个片区分为3类：一类区（严格管控区）、二类区（一般管控区）、三类区（适度发展区）。具体分区方案如下表所示。

　　表4-1樟木头镇停车配建分区指引

　　4.2配建标准与准则修订研究

　　4.2.1制定原则

　　在东莞市市镇两级行政体制以及规划建设管理的现行制度下，樟木头镇的停车配建标准的制定遵循以下原则：

　　可操作性，本着科学合理的原则，同时考虑规划管理的可操作性；

　　以东莞市级现行停车配建指标为基础，停车配建指标应不低于市级现行指标；

　　体现分区差异化规划思想，发挥提升停车设施配建的调控作用；

　　适应机动车增长趋势，体现指标的前瞻性和适度超前性；

　　提高配建指标的完整性，增强指标的可操作性和管控便利性。

　　4.2.2建筑物配建停车指标制定结果

　　在现状调查的基础上，遵循上述原则，并参考其他城市停车配建指标，同时考虑樟木头镇未来的机动车发展趋势，提出以下停车配建指标推荐值，如下表所示。

　　表4-2樟木头镇建筑物停车位配建指标建议值

　　注：1、除各单位提供以上配建停车场（库）外，有关部门应在市场、商业区、体育馆、影剧院、城市公园、火车站、港口、机场、长途汽车站等大型公共建筑附近安排社会停车场（库），在中、小学、幼儿园用地旁安排小型人、车流集散广场；

　　2、在建筑物退让城市道路红线范围内，不得设置配建停车设施；

　　3、配建指标计算出的车位数，尾数不足1个的以1个计算；

　　4、各类轨道站点TID地块停车位配建规模（居住用地及混合用地中的居住部分除外）可在现有标准基础上降低40%，按照交通设施配建需求建设社会公共停车场；TOD范围内地块的停车位配建可在现有标准基础上降低20%，地面停车率应≤5%；

　　5、城市交通设施用地、区域交通设施用地中涉及设施的停车位配建标准应通过专题研究确定；

　　6、特殊情况用地的停车位配建标准可根据实际情况通过专题研究确定；

　　7、混合用地按比例加权配建停车位；

　　8、在满足常规停车位配建指标的情况下，鼓励增设机械停车位；

　　9、多种性质混合的建筑物配建停车位规模可小于各单种性质建筑物配建停车位规模总和，但不应低于各种性质建筑物所需配建停车位总规模的80%；

　　10、配建停车场应结合电动车辆发展需求、停车场规模和用地条件，预留充电设施建设条件，具备充电条件的停车位数量不宜小于停车位总数的10%；

　　11、室外机动车停车位及其交通道不宜直接面临城市道路布置，应优先设置于建筑物背面或侧面；当因地形限制确需直接临城市道路布置时，室外机动车停车位及其交通道不应超出建筑红线，并应在建筑红线外进行绿化景观遮挡。

　　第五章 路外公共停车场规划

　　5.1路外公共停车场规划布局总体原则

　　樟木头镇路外公共停车场规划布局采取以下原则：

　　1、落实《东莞市樟木头镇国土空间总体规划（2020-2035）》中对停车设施建设的相关要求，实行差异化的停车发展策略，将镇区划分为三类停车管理区，合理科学指导配建停车指标制定及公共停车场的规划布局，建设规模适宜、布局合理、与道路和公共交通发展相适应的路外公共停车场。

　　2、坚持“配建为主，公共停车为辅，路内停车位为临时补充”的原则，公共停车场是配建停车场泊位的补充和调节，应重点布置在老城区、潜力小的建成区。

　　3、新的开发片区应结合规划综合性商业、服务和活动中心周边布置路外公共停车场，满足未来商业聚集的人流和车流。

　　4、停车场容量规模应科学布置，规模过小管理成本大、协调难度大，且不能适应停车发展的需要；过大会因服务范围的限制带来使用率下降的缺点，造成社会资源浪费。

　　5、统筹管理，分散布局，见缝插针，高效实用。公共停车设置应充分利用城市闲置边角地带（如临时工地、闲置厂房）、公共绿地、桥下空间和学校操场、休闲广场的地下空间，停车设施的建设形式应因地制宜、尽可能避免大拆大建，保障公共停车建设的可实施性。

　　6、在停车需求量大、用地紧缺的地区和停车分区内不满足停车需求的地方宜采用立体停车楼、多层停车架等形式，充分利用有限的用地面积，挖掘更多的停车位的潜力，同时利于环境保护和城市景观。

　　7、公共停车场规划布局不单纯以满足停车需求为目标，还必须综合考虑社会经济、道路交通条件、土地开发利用和环境等多目标的要求，适当组合各类性质城市用地，做到各类用地停车需求在时间上的互补，均衡停放需求在时间上的分布，以使停车资源得到充分利用。

　　5.2路外公共停车场布局规划方案

　　根据公共停车场规划布局原则及规划选址思路，结合樟木头镇总体规划、停车发展战略、各片区控制性详细规划成果及相关用地的需求，确定樟木头镇路外公共停车场的选点分布和规模。

　　研究范围内远景（至2035年）共规划布置64个路外公共停车场，停车场用地面积约35.08万m²，可供停车泊位约14612个。其中，控规已落实停车场40个公共停车场，停车场用地面积约22.71万m²，可供停车泊位约9145个；规划新增停车场24个，停车场用地面积约12.37万m²，可供停车泊位5467个。

　　5.2.1控规已落实的公共停车场

　　控规已落实的公共停车场主要是樟木头镇各片区的控制性详细规划成果中已预留的社会停车场用地（S3），本次规划将这些公共停车场用地依次进行梳理，共40个公共停车场，停车场用地面积约22.71万m²，可供停车泊位约9145个，具体分布如图5-1所示。

　　图5-1控规已落实公共停车场分布图

　　5.2.2规划新增的公共停车场

　　本次规划新增的公共停车场共24个，停车场用地面积约12.37万m²，可供停车泊位约5467个。规划新增停车场主要选择控规用地为社会停车场用地（S3）较为缺乏的地方，且根据现状和未来发展的需要，建议将地块用地性质调整为社会停车场用地（S3）或用于现状停车用地，具体分布如图5-2所示。

　　图5-2规划新增公共停车场分布图

　　第六章 路内公共停车设施规划

　　6.1路内停车设施功能定位

　　路内停车场是指在一些城市道路红线范围内的两侧或一侧，划出若干段带状路面供车辆停放的场所。路内停车作为社会公共类停车，具有设置灵活、投资低廉、使用方便等优点，在城市停车系统中，分担了一部分停车需求。但若大量施划路内停车位，不仅会破坏城市的功能布局，形成道路通行的梗阻和瓶颈，导致路网运行不畅，还占用了城市规划中的非机动车道和人行道，侵犯了非机动车和行人的路权，不利于绿色出行。

　　根据停车发展战略，城市停车系统中合理、健康的停车结构应该是“以配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为补充”的模式。根据《GBT 51149-2016城市停车规划规范》中相关规定，路内停车是公共停车设施的组成部分，其功能定位为“路外公共停车供应的补充和配合”，其数量应占城市总体停车供应的很小一部分。樟木头总体停车供给紧缺，路内停车秩序混乱，限制了交通的畅稳运行，因此路内停车设施规划与管理十分重要。

　　6.2路内停车设施布局原则

　　路内停车的规划与管理非常重要，规划与管理不力的路内停车会造成停车秩序混乱，为防止路内停车引起交通秩序混乱，给车辆、行人和其他道路使用者带来很大的不便，根据东莞市人民政府印发《关于加强停车设施规划建设管理的实施意见》，对于路内停车设施设置原则如下：

　　路内停车设施的设置实行负面清单管理，以下路段和区域原则上不应设置停车设施：

　　快速路主路和交通主、次干路。

　　公交车专用道、人行道内（步行道内的行人通过区）。

　　交叉口、铁路道口、急弯路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点不足50米的路段。

　　单位和居住小区出入口两侧10米以内的路段。

　　公交站、急救站、加油站、消防栓或者消防队（站）门前以及距离上述地点不足30米的路段，除使用上述设施的。

　　距路口渠化区域起点（渐变段起点）20米以内的路段。

　　水、电、气等地下管道工作井以及距离上述地点1.5米以内的路段。

　　距路口渠化区域起点（渐变段起点）20米以内的路段。

　　通行条件差、经常高峰时刻拥堵的路段。

　　6.3路内停车规划方案

　　6.3.1规划具体方案

　　路内停车规划根据镇域内的道路条件及交通量状况，并结合路内停车场设置原则进行设计，将城市道路分为禁止路内停车的道路和允许路内停车的道路，其中允许路内停车的道路又可分为分时段停车道路和全天停车道路。

　　（1）禁止设置路内停车的路段

　　根据路内停车设置原则，道路等级为主干路及以上的道路禁止设置路内停车泊位，部分交通性次干路也禁止设置。结合樟木头镇现状路网结构及实际停车需求情况，建议在配建停车指标逐步落实、路外公共停车场建设逐步完善，使得樟木头镇停车状况得到改善时，逐步取消现状主干路及交通性次干路上已有的路内停车泊位，近期先以实施严格管理现状路内泊位为主。

　　（2）允许设置路内停车的路段

　　原则上，除了禁止设置路内停车的路段之外的道路均可设置路内停车位，主要为城市支路。分时段路内停车为限定时段停车位，一般选择设置在住宅区附近交通量小的支路上，夜间准停而白天交通高峰时段禁停。具体时间段应视具体道路情况而定。本次规划建议新增的允许路内停车路段长度共计约45228m，主要分布在停车规划分区中的一类区和二类区内，约可新增泊位6595个，具体分布路段详见下图6-1。

　　图6-1建议新增允许路内停车道路分布图

　　6.3.2小结

　　路内停车泊位作为公共停车的补充，应在近期帮忙解决路外停车需求并在远期逐步被路外公共停车场取代。镇中心区的土地开发密度高，人口密度高，交通吸引量大，道路以交通功能为主，原则上应减少路内停车泊位的设置，但考虑到中心城区土地资源十分紧张，近期没有条件大幅度提高配建停车位比例及建设足够的路外公共停车场，所以在近期可以尽可能利用路内停车解决公共停车需求问题。除了中心区以外的区域，交通问题不突出，道路条件好，可利用布置路内停车道路较多，可以较好地承担部分公共停车场需求，因此可以设置一定数量的路内停车泊位。

　　第七章 近期实施计划

　　7.1停车建设阶段划分

　　鉴于樟木头镇的公共停车场还未形成良性的建设、运营、管理机制，停车场规划布局的点位不可能在短期内全面建成，结合镇内现状基础设施建设力度分析，规划分两个阶段推进公共停车场建设工作：

　　近期（2023-2025年）：试点培育阶段。近期围绕停车问题最为突出的镇中心区，选取停车场建设难度较小的点位，推进公共停车场建设；尝试推广立体机械式停车库，提高土地使用效率；合理管控路内停车设施；改革健全停车收费制度和管理体制，培育停车产业化市场氛围。

　　远期（2025-2035年）：全面建设阶段。到2025年逐步完善停车产业化发展政策，以成片、成区域解决停车问题为目标，全面推进停车场建设，通过十年的建设，基本缓解全镇域停车难问题。

　　7.2近期公共停车场建设项目

　　7.2.1基本原则

　　（1）能够解决现状突出的停车问题，建设后效果比较明显；

　　（2）现状用地条件较好，建设难度较小，征地拆迁少。

　　7.2.2近期建设项目库

　　结合实际停车供需缺口及实地考察情况，近期主要利用现状空地或者边角废料地块来建设临时公共停车场以满足近期的停车需求，远期这部分停车场将随着地块的开发建设以配建停车场的形式被取代。

　　近期建设临时公共停车场25个，停车场用地面积约12.55万m²，可供停车泊位约5763个。

　　图7-1近期公共停车场建设分布图

　　7.3近期电动汽车充电设施建设项目

　　樟木头路外公共停车场规划建设应同步考虑充电基础设施建设，建议新建公共停车场应全部建设充电设施或预留充电设施安装接口，且可充电停车泊位占比不应小于10%。

　　结合路外公共停车场近期建设项目库，对每年新增公共停车场进行相应的充电基础设施建设，具体建设情况见下表及下图，因此近期在公共停车场库内共建设不少于395个充电桩泊位。

　　图7-2近期充电桩设施建设分布图

　　7.4公共停车场建设政策建议

　　1.公共绿地、广场及学校操场的地下建设公共停车场

　　这种方式投资巨大，投资回报低。建议由政府建设，或由政府委托的国企代建，产权归政府所有，经营管理权通过对外招投标的方式进行。

　　2.出让的经营性用地，在“招拍挂”条件中强制性要求增加配置一定规模公共停车位，拟出让的经营性用地（住宅、商业、办公、酒店等），除按照《城市规划技术管理规定》要求配建满足自身使用需求的停车位外，还应增加配置一定规模的公共停车位。增加配置的公共停泊位数量、建设位置、交通组织及建筑形式等由规划部门在规划设计条件中确定。

　　建设模式：①公共停车位由土地受让人代建，市土地开发总公司按建安成本价回购，产权归政府所有，经营管理权通过对外招投标的方式进行；②土地受让人建设及经营公共停车位，产权属土地受让人，政府免收公共停车位地价。

　　3.以“招拍挂”方式出让，建设公共停车场的单宗用地

　　公共停车场（楼）应满足日照间距、建筑高度及景观等城市规划技术要求；规划部门在规划设计条件中确定公共停车场（楼）的建筑规模、停泊位数量、建设位置、交通组织及建筑形式等指标。土地受让人建设及经营公共停车场（楼），产权属土地受让人。

　　4.公共停车场配建少量商业设施建设

　　以“招拍挂”方式出让的单宗用地公共停车场（楼）应满足日照间距、建筑高度及景观等城市规划技术要求；规划部门在规划设计条件中确定公共停车场（楼）的建筑规模、停泊位数量、建设位置、交通组织及建筑形式等指标，以及商业设施的建筑规模及建设位置等指标。土地受让人建设、经营公共停车场（楼）及商业设施，产权属土地受让人。

　　5.已批用地内，建设单位申请建设公共停车场

　　在满足城市规划、日照间距、建筑高度及环保的技术要求前提下，鼓励建设单位建设公共停车场（楼），免收土地出让金，公共停车场（楼）产权属建设单位。建设单位可自行经营，但公共停车场（楼）须对公众开放，并提供使用便利。

　　7.5近期路内停车场建设项目

　　7.5.1基本原则

　　（1）针对现状居住、商业密集且停车需求大的区域，实施后能有效缓解停车问题；

　　（2）能规范停车秩序，有效引导市民规范停车，解决“乱停车”现象。

　　7.5.2近期建设项目库

　　结合实际停车供需缺口及实地考察情况，近期主要利用现状空地或者边角废料地块来建设临时公共停车场以满足近期的停车需求，远期这部分停车场将随着地块的开发建设以配建停车场的形式被取代。近期建设路内停车道路及区域42个，道路长度约11448m，可供停车泊位约1480个。

　　图7-3近期路内停车场建设分布图

　　7.6小结

　　近期可提供公共停车泊位共计约15455个。其中，现状路外公共停车场31个，可供停车泊位3575个；近期路外公共停车场近期建设临时公共停车场25个，可供停车泊位5673个。现状路内停车道路58条，可供停车泊位4727个；近期建设路内停车道路及区域42个，可供停车泊位1480个。

　　第八章 保障措施与相关建议

　　8.1建立停车管理体制与相关法规体系

　　停车管理机制是指在停车管理系统中，各行为主体的活动及其在所处环境中的相互作用、相互制约﹑相互影响关系的集合。在一个城市建立一套切实可行的停车管理机制，对一个城市的综合交通水平的提高尤其重要。

　　在合理的停车管理机制下，停车管理机构运用法律与行政手段、经济手段、信息手段等，制约并引导停车需求与停车供给者的活动；同时，停车需求者与停车供给者的活动又反过来影响停车管理机构的决策过程及管理有效性，通过这种相互作用促使停车管理系统不断趋于完善。结合东莞市的实际情况，建议如下图所示的停车管理机制。工作机制上，由市镇两级的综合交通运输联席会议作为停车规划、建设、管理等工作的总统筹，各分项工作由各部门分别执行。

　　图8-1停车管理机制运行示意图

　　8.2施行差异化停车收费政策

　　停车收费是停车管理的重要组成部分，停车收费中的主体包括停车设施的供给者﹑停车设施的使用者和停车收费的管理机构。建立科学、合理的停车收费政策措施，可以有效地调控停车需求、规范引导停车行为、刺激或抑制某些交通方式；同时，也有利于最大限度地优化配置停车资源，吸引停车建设资金，投资建设公共停车设施，使停车发展走向良性循环。

　　结合《樟木头镇停车问题研究及对策建议》收费差异化内容对全镇停车收费进行分区，将全镇收费分为一类与二类两个区域。对于纳入政府定价（指导价）管理的停车设施，建议按照“路内高于路外、重点区域高于非重点区域、高峰时段高于非高峰时段、非服务对象高于服务对象”的原则，由市发展改革部门制定停放服务差别化收费方案，通过累进式加价阶梯和延长计费“封顶”时段、缩短计费单位时长等方式，提高停车设施周转率和使用率。停放服务收费标准原则上每3年进行评估和适时调整。

　　对于纳入政府定价（指导价）管理的停车设施且通过发包形式经营的，应在发包合同上约定收费收益共享条款，并根据停车服务收费标准调整、停车位使用率变化等情况，适时调整发包金额。

　　对于市属、镇属企业与村（社区）、社会资本主体合作建设的停车设施，其收费管理由双方遵循市场规律和合理盈利等原则协议确定。

　　图8-2停车收费分区建议

　　8.3出台相关政策鼓励停车产业化发展

　　停车场地的建设费用高，尤其是一些利用高新技术管理的停车场，短期投资大，经济效益不明显，完全靠政策财政无法承担，因此政府可采取“谁投资，谁受益”的方式，在土地批租、征用、融资贷款、捐税减免、规划设计技术、公共设施配套等方面建议制定明确的奖励办法，鼓励社会资金的投入。

　　1、投融资政策支持。鼓励集体经济组织与国有企业按“集体提供土地物业、国企提供资金设备”等模式合作建设停车设施。同时，积极拓展信托计划、资管计划，盘活集体经济组织的存量资金。探索利用停车设施经营权、预期收益等权益进行市场化融资，支持停车设施运营企业通过发行企业专项债券、定向增发股票等方式募集资金。

　　2、财政资金奖励政策支持。根据年度实施计划确定一批重点停车设施项目，自正式运营的第二年起给予投建运营奖励，奖励标准不超过上一年度本市行业标杆企业经济贡献地方留成平均水平或运营企业实缴的停车设施部分经济贡献地方留成，按照“就低不就高”原则执行。

　　3、配建物业奖励政策支持。以有偿使用方式供地的单独新建停车设施，允许配建不超过20%的附属商业建筑面积。

　　4、广告收入奖励政策支持。支持停车设施设置户外广告，但户外广告设置不得超过停车设施建筑外立面面积的30%，其中预留30%户外广告位用于公益广告宣传。

　　图8-3停车产业发展建议

　　8.4推广智慧停车系统的建设与应用

　　智慧停车系统主要包括智慧停车设施、智能停车收费、智慧停车诱导、智慧停车手机应用等，并集成为统一的智慧停车平台系统。结合东莞市级层面的工作部署，未来樟木头镇在智慧停车系统建设与应用方面主要有如下工作重点。

　　1、配合东莞市级部门，推进综合交通和智慧停车平台系统建设。目前由市交通运输、公安交警、政务数据服务管理部门正牵头打造综合交通全息感知体系的协调指挥应用系统和综合交通管控系统，推动行政管理部门间数据交换共享。市交投集团正牵头建设市智慧停车平台系统，提供区域分析、各时段车辆分布、停车导流预测、潮汐规律分析等停车大数据统计分析功能，实现全市停车信息全面联网、停车场地统一监管，制定发布全市统一的智慧停车平台系统接入接口协议，对全市新建和现有停车设施项目按照市智慧停车平台系统的标准要求予以改造。樟木头镇应同步配合建设智慧停车平台系统，并应统一接入市智慧停车平台系统，与市智慧停车平台系统同步运作，实现全市停车大数据实时互联共享。

　　2、协同市级部门，加快构建智慧停车诱导服务体系。依托市智慧停车平台系统，促进咪表停车系统、智慧停车诱导系统、自动识别车牌系统等技术开发与应用，在镇中心区和城市快速路、主干道路规划建设一批城市级智慧停车诱导服务显示屏。加快开发面向市民群众的智慧停车诱导服务移动端APP以及微信公众号、小程序等，为公众出行提供实时引导、泊位搜寻、使用状态、收费信息、场地导航、无感支付等停车全流程服务，有效提升市民群众停车体验以及现有停车资源利用效率。

　　3、选取试点项目，提升停车设施设备系统智慧化水平。镇内新建停车设施在符合停车规划设计规范前提下，设备系统原则上要求具备车牌识别、移动互联网支付技术（二维码、ETC、无感支付等）、车位感知、场内诱导、车位预约等功能，并将设施内车辆有关信息数据同时接入市公安部门数据平台、市政务数据大脑和市智慧停车平台系统。鼓励现有停车场服务企业按照新建智慧停车管理导则，加快升级改造停车设施设备系统，由市镇财政给予一定补贴。

　　4、探索共享停车、预约停车新模式，提高停车资源利用效率。整合如夜间图书馆、办事中心、博物馆、镇政府、村委会等大型公建设施的停车设施资源，以及日间村内闲置公共停车位等，探索车位无偿或有偿共享+预约机制，鼓励停车位错峰共享，提高停车泊位的利用率。

　　图8-4智慧停车系统

　　8.5优先发展公共交通，鼓励绿色交通出行

　　推进铁路、城际、城市轨道、常规公交一体化发展，打造多层次、一体化、节能环保的公共交通服务系统。积极倡导“公交+步行或自行车”的绿色交通发展模式，结合公共交通系统规划及自然山水特色，构建连续成网、便捷接驳、安全友好、宁静共享的慢行系统，减少城市大气污染，缓解交通拥堵，促进城市土地资源的有效利用。

　　1、强化常规公交与轨道交通融合，结合轨道线路及站点优化常规公交线网，引导居民集约化出行，节约城市资源。结合铁路及城市轨道规划优化调整全镇常规公交网络体系，推进“快干支微”四层次一体化公交线网建设，探索镇内公交专用道建设，保障公交路权，提高常规公交准点率，降低市民出行时间成本。重点提升镇新旧中心区干线公交线网覆盖水平，并科学制定常规公交与轨道接驳方案，强化公交与市域综合交通枢纽、轨道站点等衔接，引导市民集约化出行。

　　2、落实公共交通服务配套保障，满足市民公交出行需求。积极推进并完善公交枢纽建设，优化公交停靠站设置，注重公交智能化、信息化建设，进一步加大公交基础设施投资，重视对公交体制、机制、票价进行深化改革，从各层面保障公交服务水平，满足市民高品质出行。

　　3、连续便捷的慢行网络规划，践行以人为本的规划理念。转变传统以车为本的规划理念，结合城市空间规划和交通规划完善步行网络规划和自行车网络规划，强化城市公共交通网络、绿道网和通勤慢行网等多网融合，打造连续的慢行网络，解决出行“最后一公里”的便捷换乘，增加慢行出行的安全性和连续性，真正做到以人为本。