东莞日报6月23日 日前，治理市中心区交通拥堵专题调研会举行，会议透露，中心区治堵将从两个最堵的路口下手。据报道，本报还将在东莞时间网开通论坛，并通过本报热线等方式向市民、网友征集治堵方略，并将读者的建议及时反馈给市政府主管部门，让读者的建议化为治堵思路、政策。

　　东莞当下治理交通拥堵，直接的目的是治理拥堵状况比较严重的几个路段，道路设施的改建或扩建当是合理选择。不过，治堵向来是为人关注的公共话题，交通建设向来需要具备高度的前瞻性。因此，当下，在媒体的参与下，东莞可以顺势多视角地思考公共交通问题，导引东莞城市交通建设和管理步入未雨绸缪的良性轨道。

　　作为最有公众感知度的“城市病”之一，城市交通拥堵现在几乎在所有中国一线城市都表现出规模化常态化的特征，也就是说，拥堵不仅仅出现在交通高峰时段，不仅仅出现在个别流量较大的路段。由于拥堵，在北京、上海等一线城市，城市市民每天上班用在路上的时间为1.5小时，而国际平均值则为45分钟。拥堵如此严重，现在不得不加大力度治堵，这些亡羊补牢式的纠错，无疑都给东莞敲响了警钟。虽然东莞目前的交通拥堵尚未达到规模化和常态化那样艰困的程度，但是，鉴于城市交通建设的前瞻性，吸取一线城市的教训，现在就展开治理，现在就多手段防范可能出现的大拥堵，是城市应当具备的积极的进取的姿态。

　　从一线城市身上，东莞最应该吸取的一个教训是，在任何情况下，都不要忽视公共交通的作用，城市决策者务必把公交优先放在抓落实的位置上。就北京、上海等城市而言，城市公交的发达程度和廉价程度，在国内城市中都是数一数二的，但是，与国际城市相比，所谓的发达和廉价就相形见绌了。纽约地铁全长1100公里，共有26条线路，490个站台，公共汽车有235条线路，全长3010公里。地铁和公共汽车都是全天候运营，每天输送乘客分别为500多万和200多万，年输送20多亿人次。纽约的城市体量和空间距离要远远大于北京，但是，由于公交的发达，纽约交通拥堵的程度却小于北京，纽约市民每天用于上班的平均时间是30分钟，也远远低于北京市。

　　从国内一线城市来看，在上个世纪八九十年代，城市政府渐渐放弃了公交本应具有的公共服务或准公共服务的定位，财政投入的减少，让公交优先的各种制度安排出现缺失，公交优先实质上沦落到纸上谈兵的地步。把当下一线城市出现的大拥堵，归结为公交成长的步伐慢于城市人口出行需要的增长是非常贴切的。

　　优先发展公交，把公交优先确实落到实处，几乎被所有专家推崇为解决城市拥堵的最基本对策。很显然，公共交通的发达，是防范拥堵和治理拥堵的基础性前置条件，忽视或减低了公共交通的供给，其他的顺畅交通的举措——更多的道路建设、更好的智能化管理、行人和车辆更有秩序的行进都无法达成功效。（高剑）