航运集装箱市场反映的是全球经济贸易的景气度。去年我国出口业务下滑明显，今年一开年各行各业都鼓足干劲，力求尽快恢复疫情前的辉煌。然而轰轰烈烈开工，国外订单却并没有纷至沓来。2021年全球海运需求飙升，运价高涨，港口拥堵严重，从中国出口的集装箱“一箱难求”。如今海运需求进入低点，运价下跌。从“一箱难求”到“船等货”，再到如今各大码头堆满空箱，海运从供不应求到过剩的周期转换比预想得要快，而大量新船还将在今年迎来集中投放。空箱堆积原因一方面是此前运价暴涨期间大量新的集装箱入市，供应倍增。（2021年全球生产了超过700万标准集装箱，是常规年份近3倍）。但究其根源还是全球贸易增速放缓导致需求收缩。海关总署数据显示，虽然中国2022年全年累计出口金额 3.6万亿美元，同比增长7%，但增速滑坡，且从11月就开始进入同比负增长，以美元计价，2022年12月中国出口额同比下降9.9%，创2020年2月以来的最大降幅。中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)是集装箱运输市场价格变化的“晴雨表”。自2022年2月11日创下3587.91点历史最高点之后，一直下跌。2月10日，上海航运交易所发布最新CCFI指数为1133.10，比最高峰下降约68.42%。
2023年我国外贸发展环境极其严峻。一是：全球多边贸易体制继续受到贸易保护的冲击，中国出口面临的贸易壁垒增加；二是国际供应链格局加速重构，部分发达国家为了确保供应链的安全将推动产业链转移，高端制造业回流，低端制造产能转移到东南亚，将长期影响中国未来的出口。三是疫情期间各国采取货币宽松政策带来的通胀，迫使主要央行撤出宽松政策，金融市场波动可能加剧，部分较为薄弱的经济体可能发生债务危机，也将导致世界经济和全球贸易面临下行压力。当下我国经济迈向高质量发展阶段，外贸发展也需要从“流量增长时代”进入“高质量增长时代”。随着国内工业产品的升级，中国出口产品和服务向更高附加值的提升是大势所趋。物流作为交付履约的重要一环，可以预见一是随着海外产能供应链向东南亚外移的趋势，货代将提前布局；二是加强中国的服务贸易能力，提高中国商家的组货能力和供应链能力，形成低附加值产品由中国来做贸易服务，海外做加工制造的分工。
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